Blamáž na kolejích Libereckého kraje a 160. výročí jeho železnice

Autor : Jindřich Berounský    Vloženo : 01.05.2019 20:29  Přečteno : 341 x   Počet komentářů : 0

Na 1. květen letošního roku připadá 160. výročí otevření tzv. Pardubicko-liberecké dráhy, která ve své době přinesla Liberci a východní části kraje pokrok a překotný rozvoj průmyslu. Byla to tehdy obrovská událost a člověk by 160 let po té čekal, že 1. května 2019 budou v Liberci slavnostně vítat protokolární parní vlak Pardubice – Hradec Králové – Turnov  Liberec s hejtmany Pardubického a Královéhradeckého kraje a dalšími vzácnými hosty hejtman Libereckého kraje Martin Půta a primátor Liberce Jaroslav Zámečník. To vše podpořeno 15. výročím vstupu České republiky do Evropské unie, který se symbolicky odehrával na Trojzemí u Hrádku nad Nisou, nedaleko bydliště hejtmana Libereckého kraje. Vlak by při této příležitosti mohl pokračovat do Hrádku nad Nisou i Žitavy, i když toto pokračování železnice oslaví 160. výročí až 1. prosince.

 


Žádná pára však nepřijede a „oslavy“ se nakonec „smrskly“ na téměř utajenou akci na libereckém nádraží v sobotu 4. května a výstavu zajímavostí z jubilující železnice, která proběhne pouze díky železničním nadšencům od 4. do 14. května v kulturním domě městyse Libštátu, vzdáleného po železnici 68 km od Liberce. Obě výročí, představující jedny z nejvýznamnějších historických mezníků pro obyvatele i železnici Libereckého kraje, mají zvláštní pachuť a vyvolávají otázky, proč se nic okázale neslaví, kdo by měl vlastně oslavy uspořádat a zda je co slavit.

 

Za velmi zajímavých okolností, o kterých bude ještě řeč, má dojít právě letos v prosinci ke střídání dopravce na rameni Liberec – Stará Paka – Lomnice nad Popelkou a navazující trati Železný Brod - Tanvald. „Železniční odborníci“ Libereckého kraje upravili podklady pro Radu Libereckého kraje tak, aby v soutěži nesoutěži „na oko vyhrála“ horší nabídka společnosti Arriva vlaky s. r. o. s 19 let starými vozidly řady 642 Siemens Desiro, která prohlásili za moderní vozidlo nízkopodlažní konstrukce zřejmě pod heslem „Co je německé je hezké“ a kvalitativně lepší nabídku Českých drah (ČD) se zánovními vozidly řady 844 RegioSharky od polské Pesy prohlásili za horší. Arriva by tak v tuto dobu měla slavit, ale zřejmě nemá čím, a ČD nemají k oslavě důvod, protože je díky svým „železničním odborníkům“ Liberecký kraj nechce. Korunu tomu všemu nasadil „nestranný“ zástupce koordinátora veřejné dopravy Libereckého kraje KORIDu LK, který se začal chovat jako obchodní zástupce Arrivy, pro kterou shání výkony i na jiných tratích, což se nebude líbit Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ani dvěma ředitelstvím Evropské komise v rámci Evropské unie, do které jsme před 15 lety vstoupili. Evropská unie totiž pod rouškou liberalizace prosazuje férové soutěže, hovoří o přirozených provozních souborech a zachování síťového efektu železnice, čemuž nový trend rozkouskování železnice v rámci Libereckého kraje neodpovídá.

 

160 letá jubilantka, vzniknuvší za Rakouska - Uherska co by Jiho-severoněmecká spojovací dráha, představuje zejména na území Libereckého kraje jedny z nejkrásnějších umělých železničních staveb v republice, avšak ani po nedávno proběhnuvší „modernizaci“, kdy z pohledu cestujícího vlaky nezrychlily, ale přibylo především modrého zábradlí a žlutých cedulí „Pozor vlak!“ na zastávkách a nádražích, kam lidé přicházejí za účelem očekávání vlaku, než aby se před ním měli na pozoru, nestačí potřebám 21. století.

 

Ještě smutnější pro Liberec a ostudný je případ pokračování železnice z Turnova do Prahy, a tím železničního spojení Liberec – Praha, které vzniklo v roce 1865 a dodnes, téměř ve své původní trase, měří 140 km. I přesto železnice více než 110 let představovala lepší variantu spojení cestovní dobou bez mála 3 hodiny. V době vzniku jí nemohly konkurovat 15 - 17 hodin jedoucí dostavníky, ale železnice a ti co o ní rozhodovali, usnuli jako šípková Růženka, a tak jí vznikla konkurence. O stavbě čtyřpruhové rychlostní komunikace Praha – Turnov bylo rozhodnuto v roce 1963 a první úsek se začal stavět u Mladé Boleslavi v roce 1967, v roce 1992 byla dnešní dálnice D10 hotova celá a spolu se čtyřpruhovou silnicí I/35 vytvořila rychlé kapacitní spojení Prahy s Libercem, které měří 96 km a do centra Prahy to je 112 km. Jenže s přibývající intenzitou dopravy na dálnici D10, významně konkurující dálnici D1, přestává být silniční spojení spolehlivé, natož pak rychlé a kapacitní. Nekonečný proces oprav a od nich se odvíjející rozsah omezení, pravidelné zácpy – to je skutečný stav dnešního silničního spojení, které s připočtením jízdy do centra Prahy vydá i na 2 hodiny.

 

A co na to železnice jako alternativa? Záměr rychlého železničního spojení Praha – Liberec, o kterém se jedná už 23 let, představuje nekončící příběh. Za tu dobu je zřejmé, že zrychlení železničního spojení Praha – Liberec by pomohlo i jeho zkrácení a vedení pomocí tzv. Všejanské  spojky, která by spojila Milovice, kam jezdí přímé vlaky z Prahy, s Čachovicemi na trati Nymburk – Mladá Boleslav. Územně technická studie Všejanské spojky pochází už z roku 1996 a od té doby vzniklo celkem 14 dokumentací, řešících zrychlení železničního spojení Praha – Liberec a související území Mladoboleslavska a Nymburska. V současné době vyšlo najevo, že v rámci poslední dokončované studie společností AF-Cityplan a Metroprojekt padl návrh, že se má řešit pouze modernizace úseku železnice z Prahy do Mladé Boleslavi alespoň díky nákladní dopravě, když směrem na Liberec údajně nevychází ekonomika stavby. Z celého je zřejmé, že autoři studie chybně vyhodnotili potenciál železničního spojení nejen pro Liberecko-jabloneckou aglomeraci, Český ráj a část Podkrkonoší, ale také velkou část Německa a Polska. Po sérii vzniknuvších dokumentací k železničnímu spojení se jeví rovněž jako nezbytná změna postoje Ministerstva dopravy ČR a jeho metodiky. Liberecký kraj se proti poslední studii správně ohradil a považuje ji za neobjektivní, avšak už dnes jde udělat více a zasadit se o realizaci alternativního železničního spojení přímými vlaky. V případě využití motorových jednotek Pesa řady 844 jde Liberec už dnes spojit s centrem Prahy a hlavním nádražím pod 2 hodiny.     

 

Při příležitosti výročí Pardubicko-liberecké dráhy si alespoň krátce připomeňme historii nejstarších železnic Libereckého kraje a jak rychle naši předkové stavěli. Už v roce 1841 informuje vídeňské úřady pražské gubernium, že podnikatelské kruhy v Sasku usilují o železnici Žitava – Liberec – Praha. V roce 1850 je schválena výstavba železnice Žitava – Liberec, která je zprovozněna 1. 12. 1859. Ještě před stavbou naší dnešní jubilantky, Pardubicko-liberecké dráhy, Praha proti ní už v roce 1850 protestuje. Stavební a provozní koncese pro trať Pardubice – Liberec je vydána 15. 6. 1856 a následné termíny veřejných zahájení provozu na postupně budovaných úsecích jsou obdivuhodné: 4. 11. 1857 Pardubice – Jaroměř, 1. 6. 1858 Jaroměř – Horka u Staré Paky, 1. 12. 1858 Horka u Staré Paky – Turnov a 1. 5. 1859 Turnov – Liberec. Spojení Liberce a Turnova s Prahou vzniklo až o 6 let později zprovozněním Turnovsko – kralupsko – pražské dráhy v roce 1865.

 

Naši předkové dokázali před 160 lety postavit 160 km železnice z Pardubic do Liberce za 3 roky, v současnosti neumíme za 23 let prosadit, vyprojektovat, natož postavit ani 8 km tolik potřebné železnice – Všejanské spojky. Aby nebylo všechno růžové ani před 160 lety, je třeba zmínit první blamáž na kolejích Libereckého kraje. Poslední úsek Pardubicko-liberecké dráhy mezi Turnovem a Libercem byl fakticky dokončen už na konci ledna 1859 a záhy pro nákladní dopravu využíván, ale Vídeň a centrální úřady byly zaměstnány přípravami na válku s Itálií, známou jako 2. italská válka za nezávislost, a tak telegram vídeňského ministerstva, povolující provoz, dorazil až 30. dubna. První oficiální vlak tak dorazil do Liberce 1. května 1859 ve 4 hodiny ráno. Slavnostní uvítání prvního vlaku tedy odpadlo už před 160 lety, ale radost ze spojení moderní železniční dopravou to Liberečanům nezkazilo.  

 

 

                                                                                                                                              Jindřich Berounský

 

 


 

Provozováno na systému JPRES 2 - Vladimír Peąík ©2013